SI-Vergaser, Diskussion der einzelnen Bauteile

Rebonjour,

das Problem im Praxistest sehe ich in der unzulänglichen Messtechnik. Wenn das Gemisch 10% zu fett oder zu mager ist bekommt das unser Popometer oder das Gehör nur ganz schlecht mit. Ob etwas klingelt oder problematisch ist ist einfach zu sehr subjektiv, jeder hört das anders. Ob ein Motor oben abgeriegelt wird könnte man eventuell mit einem GSF-Dyno ermitteln bzw. an der Vmax einfach ablesen. Die notwendigen HLKDs würden sich mit einer Reibahle noch relativ problemlos machen lassen. Ich schätze, dass sich alles zwischen HLKD 120 und 160 vermutlich sogar nur zwischen 140 und 160 abspielen würde.

Eine Schlussfolgerung oben habe ich noch vergessen. Auch die betrifft die ND:
- die ND ist weniger Motorabhängig als ich das bisher erwartet habe, offensichtlich ist sie viel mehr davon abhängig wie gut die ND-Kanäle gebohrt sind oder ob sie durch irgendetwas "verlegt" sind. Im GSF habe ich kürzlich gelesen dass einer auf dem gleichen Motor in einem original Dellorto Vergaser eine ND 55/160 (2,9) braucht und in einem Spaco-Nachbau eine 55/100 (1,8 ). Diese Behauptung wird mit meiner Theorie glaubhaft, bzw stützt die Theorie, da je die Wirkung der ND hauptsächlich davon abhängig ist wie gut sich der Sog im Ansaugrohr über den Kanal bis zur ND fortsetzt.

Gruß, Klaus

Wachet auf, wachet auf ...

was ist los Leute? Ich weiß, dass die bisherigen Mischrohrtheorien ganz andere Ansätze haben. Man hat mir mal erklärt Mischrohre mit größeren Bohrungen sind fetter weil sie mehr Sprit durchlassen und das ist nicht falsch! Man muss es möglicherweise etwas detaillierter betrachten aber es erklärt die Nutzung des BE2 als Tuningrohr.

Wer hat also Lust das Kapitel "sommerliches Badevergnügen" zu schreiben?

Gruß, Klaus

Also gut,

da es kein anderer tut habe ich meine Skizzen nochmal überarbeitet. Aber zuerst eine kleine Erklärung warum: beim Berechnungsversuch der Vergaserzustände wurden mir die hohen Luftgeschwindigkeiten im Vergaser richtig bewusst. Von einem Orkan spricht man ab 50 m/s und im Vergaser erreicht die Luft über 100 m/s bis hin zu Schallgeschwindigkeiten. Bei solchen Luftgeschwindigkeiten muss man die bisherigen Skizzen 3 und 4 der Zustände im Mischrohr doch nochmal genauer ansehen und überdenken. Eigentlich müsste der Vergaser praktisch ständig in Zustand 4 sein.
Die Schwachstelle des bisherigen Theoriemodells ist, dass es versuchte die dynamischen Schwingungsprozesse im Vergaser mit einem mehr oder weniger konstanten Strömungsmodell zu erklären. Diese Strömungen können aber bestenfalls im HD-Stock bei niedrigen Touren im Standgas oder knapp darüber vorkommen. Sehr schnell kommt der HD-Stock ins schwingen (der ND-Stock tut das immer) und ich versuche das jetzt mal mit dem angekündigten "sommerlichen Badevergnügen" zu erklären.
Wenn am HD-Stock starker Sog herrscht - in den Millisekunden einer Kurbelwellenumdrehung solange der Einlass offen ist - wird die Korrekturluft so stark beschleunigt, dass ein großer Teil der Luft die Kurve in das Ansaugrohr nicht kriegt. Der Effekt ist dann, wie wenn man mit Druckluft in einen Eimer Wasser bläst, der Sprit wird aufgewirbelt, im ganzen Mischrohr verteilt und über alle Öffnungen zusammen mit der Korrekturluft abgesaugt. (Skizze 3a)
Schließt der Einlass, kommt die Luft wieder zur Ruhe und aus dem Spalt um das Mischrohr fließt Sprit zurück in das Mischrohr, der Spritspiegel wird wieder ausgeglichen und das "Badevergnügen" kann von vorne beginnen. (Skizze 3b)
Wenn die Korrekturluft zu stark wird, werden Mischrohr und der Spalt darum vom Sprit leer geblasen und es kann nicht mehr genügend Sprit für ein neuerliches "Badevergnügen" nachfließen.
(Skizze 4a).

Skizze 3a:

Skizze 3b:

Skizze 4a:

Die Kunst ist also, den Zustand 3a zu maximieren und den Zustand 4a zu vermeiden. Sprit bekommt der Vergaser immer genug.

Gruß, Klaus

Hallo zusammen,

ich sehe, dass ich Leser habe und bin gespannt ob sich da auch mal einer äußert.

Inzwischen habe ich selbst das Gefühl, die ganze Sache wird eine "Reise zum SI"

Die neuen Ansätze stehen in krassem Widerspruch zu den bisherigen Venturibetrachtungen oder es sieht zumindest danach aus. Die Korrekturluft, die nach obiger Tabelle (ein paar Posts vorher) den mit zunehmendem Sog zuviel gesaugten Sprit durch mit angesaugter Luft korrigieren sollte, korrigiert jetzt gar nichts mehr. Im Gegenteil, sie befördert den Sprit direkt in den Motor. Wie also wird, bei zunehmendem Sog die richtige Spritmenge gesteuert?
An dieser Stelle muss ich die o.g. Tabelle teilweise zur Makulatur erklären. Nicht die Luft steuert die Spritmenge sondern das Mischrohr. Das Mischrohr ist ein Pumpengehäuse und das Volumen des Mischrohrs bzw. des darin enthaltenen Benzins entspricht genau der Menge, die unser Motor pro Umdrehung zur Verbrennung benötigt.
Unser SI wird damit zu einer Venturi-getriebenen Benzinpumpe. Venturi bringt die Luft, die die Benzinmenge zerstäuben muss, in Fahrt und saugt den vorgemischten Nebel dann in den Motor ab.
In Abhängigkeit von den Luftgeschwindigkeiten im Ansaugrohr kommt diese Benzinpumpe langsamer oder schneller in Gang, insoweit hilft die Sogtabelle abzuschätzen wann und wie stark die Pumpe arbeitet. Die HLKD regelt wiederum, wieviel "Pumpluft" zur Verfügung steht und die Mischrohröffnungen, wie gut das Vorgemisch abgesaugt wird.

Als kleiner Nachweis, dass ich nicht komplett falsch liege nehme ich euch mit auf die Reise einer Berechnung der notwendigen Benzinmenge pro Umdrehung eines 200 ccm Motors:

Luft hat eine Dichte von 1,0 bis 1,3 g/l, wir benötigen ca 0,26 g pro Motorumdrehung.
Bei einem Kraftstoffverhältnis von ca 13 kg Luft pro kg Benzin benötigen wir also ca 0,02 g Benzin pro Motorumdrehung.
Das Benzin hat eine mittlere Dichte von 750 g/l oder 0,75 g/ccm, wir benötigen also 0,027 ccm Benzin pro Motorumdrehung.
Wenn unser Mischrohr einen Durchmesser von 0,38 cm hat, bekommen wir einen notwendigen Füllstand von: 0,027/(Pi*0,38*0,38/4)= 0,24 cm.

Und einen Spritstand von 0,24 cm oder 2,4 mm im Mischrohr, das dürften wir ziemlich sicher haben.

Wir müssen also mit der HD regeln, dass diese 2,4mm bei jedem Pumpentakt wieder erreicht werden. Wobei diese 2,4 mm einer Idealfüllung entsprechen und einem ca Verbrauch von 10 l/100 km.

Gruß, Klaus

Hallo zusammen,

ich sehe jetzt eigentlich nur noch ein paar kleinere Fragen:

- warum nimmt die SI-Benzinpumpe sich nicht immer die maximale Benzinmenge? Dafür ist wieder der Venturi verantwortlich, der nur ungefähr soviel Benzin aus der HD nachzieht wie er braucht bzw. maximal bekommt. Bei niedrigeren Touren ist das oft zu knapp und dann hilft die ND aus.

- wie ist das Zusammenspiel zwischen ND und HD? Das ist noch genauer zu klären. Eine harmonische Benzinversorgung über alle Drehzahlen wird vermutlich nicht machbar sein.

- warum knistert der SI trotz großer HD oben rum? Da würde ich gerne aktuelle Bedüsungsergebnisse im Forum abwarten. Meine Theorie ist, dass zuviel Pumpluft das Nachsaugen von Benzin beeinträchtigt und die SI-Benzinpumpe ins Stocken gerät (Zustand 4, 4a, das könnte man aber auch noch genauer ansehen).

- sollte man bei getunten Motoren das BE2 dem BE3 vorziehen? Jein, beim BE2 ist zwar zu erwarten dass es mehr Pumpluft verarbeiten kann, es wird aber auch zum Starten mehr Pumpluft benötigen und könnte dann Probleme beim Übergang von der ND zur HD bekommen.

- arbeitet die ND ähnlich? Nein, die ND arbeitet stur nach Venturi. Der Spritspiegel in den kommunizierenden Röhren erreicht die ND im Ruhezustand nicht einmal. Die ND in meiner Skizze ist viel zu lang. Eine Mischkammer gibt es nicht.

Gruß, Klaus

Zitat von kmetti

Und einen Spritstand von 0,24 cm oder 2,4 mm im Mischrohr, das dürften wir ziemlich sicher haben.

Sodele,

neuer Tag, neuer Ansatz.

Ich hatte also oben behauptet dass wir 2,4 mm Benzin im Mischrohr haben können. Das mag stimmen im Ruhezustand. Ich habe aber nochmal über den schweren, zähen Sprit gegrübelt und die Theorie nochmal überdacht.

Was war die Kernaussage? Wir haben Benzin im HD-Stock, das ca 2,4 mm hoch im Mischrohr steht. Wenn der Motor jetzt dreht setzt er einen Sog im HD-Stock in Gang, der die leichte Luft aus der HLKD dazu veranlasst nach unten zu schießen und das Benzin im Mischrohr aufzuwirbeln. Dieser Benzinnebel wird dann über die oberen Öffnungen des MRs abgesaugt. Gleichzeitig wird das Benzin im Spalt zwischen MR und HD-Stock ebenfalls angesaugt und angehoben. Davon wird wohl oben auch etwas abgesaugt. Wenn der Drehskibär wieder schließt bricht der Sog zusammen und der angehobene Sprit sackt wieder ab und fließt unten in das Mischrohr. Danach kann der Vorgang von neuem starten.

Das ist eigentlich eine schöne Theorie doch lässt sie den schweren, zähen Sprit außer Acht. Hat das Benzin denn überhaupt die Zeit schnell genug abzusacken und sich im Mischrohr zum erneuten vernebeln wieder zu sammeln? Alleine aus der Schwerkraft ganz eindeutig nicht. Wenn man versucht das nachzurechnen benötigt man einige Meter Benzinhöhe damit das Benzin mit Hilfe der Schwerkraft in das Mischrohr gedrückt werden kann. Anders ausgedrückt, einige 100 mbar Druck/Sog. Möglicherweise verursacht die vom sich plötzlich schließenden Drehskibär gestaute Luft einen solchen Staudruck auf die Benzinsäule, der sie wieder zurückdrückt, aber ich fürchte doch eher, dass auch das nicht reicht.

Daher würde ich Euch heute eine Kombination der beiden Theorien als beste Näherung vorschlagen:
In mittleren Drehzahlen, wenn die HD die ND bei der Spritversorgung ablösen muss kommt die "Benzinpumpe" aus Theorie 2 in Gang und versorgt im Pumpe/Venturi-Mechanismus den Motor mit Gemisch.
In höheren Drehzahlen pumpt die "Benzinpumpe" zunehmend "heiße Luft" und Venturi muss dafür sorgen dass aus dem Spalt zwischen MR und HD-Stock-Bohrung genügend Sprit zum Motor befördert wird.

Lassen wir das mal sacken und denken eine Weile darüber nach ...

Gruß, Klaus

PS: wenn jemand Beobachtungen hat, die in eine der Theorien passen, darf er/sie das hier auch schreiben ....

Remoinsen,

ein konkretes Problem der neuen "Mischtheorie" ist mir zwar noch nicht eingefallen aber wie ihr in meinem "Erfahrungstopic" vielleicht gelesen habt habe ich jetzt den Punkt näher eingekreist auf den die HD mindestens bemessen werden sollte. Wenn die HD zu klein wird hat der SI Probleme in der Spritversorgung bei mittleren Drehzahlen - bei mir, bei relativ genau 4000 Umin. Mit dieser Erfahrung habe ich mir die obige Berechnungstabelle aus meinem "Flüssigkeitshilfsmotor" nochmal genauer betrachtet und ein HD-Spritversorgungs-Diagramm abgeleitet:

In dem Diagramm ist dunkelblau der über die Last (mehr oder weniger) konstant ansteigende Spritbedarf des Motors eingetragen.

Die lila Linie zeigt den Sprit, den die HD durchlassen kann aufgrund des Sogs den die HD aus dem ND-Stock erfährt.

Die gelbe Linie zeigt den Sprit, den die HD durchlassen kann aufgrund des Sogs den die HD aus dem HD-Stock selbst erfährt.

Die türkisene Linie zeigt den Sprit, den die HD durchlassen kann aufgrund der gemeinsamen Wirkung beider Düsenstöcke.

Es zeigt sich ein kritischer Punkt bei 4000 Umin (natürlich von mir so "hingetürkt") auf den die HD bemessen werden muss.

Weiterhin wird klar, dass der Bereich bis 4000 Umin mit der ND eingestellt werden muss und die HLKD so bemessen werden sollte, dass uns die Vespa bei maximalen Touren nicht drosselt - aber eben auch nicht abklemmt.

Gruß, Klaus

Hallo Chris,

die Diskussion der ND gehört natürlich mit zur Diskussion der SI-Bauteile. Das habe ich allerdings vor einiger Zeit mal gesondert versucht zu diskutieren: nd-diskussion
dort kannst du auch nachlesen, dass ich die beiden nds 55/160 und 48/140 nicht als vergleichbar betrachte.

inzwischen ist das bei mir aber etwas aufs abstellgleis geraten weil die nd im zusammenspiel aller komponenten nur noch sowas wie einen wichtigen "hilfsdienst" hat. sie ist verantwortlich dafür, dass der motor von unten raus gut startet und muss die grundversorgung mit sprit gewährleisten. allerdings bin ich inzwischen auch der meinung, dass man eine nd nur ganz schlecht empfehlen kann, da sie an einem abzweig des hd-stocks in einem sehr verwinkelten nd-kanal hängt und dieser sehr stark fertigungsabhängig variieren kann. insbesondere wird gemunkelt, dass die bohrungsdurchmesser und oder bohrungsqualität (grate etc.) starke auswirkung auf die benötigte nd haben. in den kanälen kannst du aber nichts mehr machen, also kannst du nur ausprobieren welche nd denn nun zu deinem motor und vergaser passt.

gruß, klaus

Remoinsen,

es ist ja schon eine Weile her dass ich euch mit meinen Vergasertheorien belästigt habe und zwischenzeitlich habe ich einige Sachen an meiner P80X ausprobiert und weiteres gelesen das hier auch neue Impulse gibt.

Was hat sich grundsätzlich geändert? Der SI sicherlich nicht, aber mein Verständnis von ihm. Es ist für mich entscheidend wichtig geworden beim SI nicht eine falsche Vergasergröße mit dem Motor zu kombinieren. Dabei ist die wichtigste Motorkenngröße der Hubraum und die zu erreichende Drehzahl, also der maximale Luftbedarf des Motors. Dieser bestimmt die Vergasergröße und daher kann es nicht sein, dass ein SI 24 bei einer getunten 200 ccm Vespa genauso passt wie bei einer 125 ccm Vespa. Trotzdem wird das gemacht, siehe T5. Und das erstaunlichste dabei ist dann noch, dass der spezielle SI 24 Vergaser für die T5 auch noch für besonders hohe Drehzahlen und besonders viel Luft gekürzt ist - Luft die er nie bekommt. Dass das so ist geben die Ingenieure durch die Wahl des in der T5 eingesetzten Mischrohrs quasi offen zu, dort ist ein BE4 eingebaut. Das BE4 aber kann mit großen Luftmengen und damit einhergehendem starken Venturi gar nicht umgehen, es ist für einen schwachen Venturi ideal.

Wie komme ich zu diesen Behauptungen? Ihr wisst ja bereits, dass ich neben meiner 200er Cosa auch die kleine PX80 fahre. Die PX machte mir aber echte Sorgen, sie war kaum anzufahren. Ich bekam sie damals mit der Standardbedüsung für die PX80: ND 52/140, HLKD 160, MR BE3, HD 96, ungebohrter Luftfilter, Schieber mit Cutaway. Ich habe zuerst die ND immer magerer gemacht, den Schieber mit Cutaway ersetzt gegen Schieber ohne Cutaway, das MR getauscht gegen das BE5, die HLKD reduziert auf 120. Es wurde zwar mit jeder Maßnahme etwas besser aber zufrieden war ich damit nicht. Erst nachdem ich in Ebay einen 20/17er SI ergattert hatte ging es richtig aufwärts. Plötzlich bekam der kleine Roller etwas Zug von unten raus und war eigentlich insgesamt sehr fein einzustellen. Aber dann wollte ich es wissen und habe mir noch einen 20/15er SI besorgt. Damit bekam er noch etwas mehr Drehmoment in niederen Touren aber obenrum riegelte er erstmal wieder ab.

Die Erkenntnis daraus war daher: OK, der SI ist definitiv drehzahlabhängig. Anders ausgedrückt: der SI braucht einen gewissen Luftstrom, eine Mindestluftgeschwindigkeit im Vergaser um gut anzulaufen und der Vergaser selbst hat eine maximale Förderkapazität für Luft. Dazwischen liegt der Einsatzbereich jedes SI (20/15, 20/17, 20/20, 24/24). Ideal für die 80er scheint der 20/17er zu sein (allerdings versuche ich noch den 20/15er zu optimieren), für die mittleren Größen passt vermutlich der 20/20er gut und oben hat man leider nur den 24/24 und das große Loch zwischen 20 und 24. Ob man für stark getunte Motoren mehr als 24 braucht muss jemand anderes versuchen zu klären. Für meine 200er Cosa ist 24 zu groß, 20 aber ziemlich sicher auch zu klein - obwohl ich das testen würde, falls ich jemals an einen 20er Cosa-SI rankomme.

Was bedeutet das für die bisherigen Wirkungsprinzipien und Theorien? Wenig, die bleiben weiter bestehen. Lediglich die Aussagen zum Mischrohr muss ich etwas grundsätzlicher korrigieren. Mit dem Mischrohr ist es in bestimmten Grenzen möglich eine "unpassende" Vergasergröße an den vorhandenen Motor anzupassen. Mit einem BE4 z.B. wird es möglich einen zu großen Vergaser auf einem zu kleinen Motor zu fahren (Beispiel: T5). Das BE4 zwingt dabei den mickrigen Venturisog zur HD hin und kann damit halbwegs den Anschluss an das ND-System gewährleisten. Sobald der Motor jedoch auf Touren kommt befürchte ich dass der SI recht schnell kollabiert. Warum der SI für die T5 gekürzt ist darf ebenfalls jemand anderes erklären. Die Kürzung gefällt mir wohl, aber in der T5 scheint sie keinen Sinn zu machen (manchmal denke ich an einen gekürzten Cosa-SI20).
Umgekehrt kann man einen zu kleinen SI mit einem Mischrohr mit größeren Löchern auf einen zu großen Motor anpassen (ich denke da an ein BE2 in einem gekürzten SI20 auf meiner 200er Cosa, oder, wie ich es gerade habe, ein E4 mit HLKD 190 auf der PX80 mit SI 20/15). Richtig gelesen, das größere Mischrohr verträgt oder braucht auch eine größere HLKD und natürlich auch eine ungewöhnlich große HD. In der (ansonsten originalen) PX80 komme ich auf eine 102er HD (noch nicht ganz sicher festgelegt).

Gruß, Klaus

Remoinsen,

kaum philosophiert man über das Mischrohr und macht einen Versuch gibt es Probleme. Obige Gedanken habe ich versucht auf meine Cosa zu übertragen und darin das BE5 mit HLKD 150 getestet. Sinn war, den Vergasersog in den unteren/mittleren Drehzahlen zu stabilisieren, was offensichtlich auch gelang. Die Cosa ruckelte fast nicht mehr beim untertourigen Fahren.
Allerdings quittierte sie mir einen Geschwindigkeitstest auf der B10 mit einem Reiber. Daher bin ich jetzt doch wieder beim E1 das für mich möglicherweise ein guter Kompromiss ist.

Derzeit würde ich die Mischrohre in der Reihenfolge ihrer Gesamtlochflächen aufreihen:

BE4 - BE6 - BE5 - E1 - BE1 - BE3 - E4 - BE2

für ein und dieselbe HLKD/Vergaser/Motor-Kombination würde ich dieser Reihe ungefähr folgenden Zusammenhang unterstellen:

von links nach rechts: bei niedriger Drehzahl fett und bei hoher Drehzahl mager --- wird zu --- bei niedriger Drehzahl mager und bei hoher Drehzahl fett

natürlich ohne Gewähr

Praktisch würde ich das so anwenden: Hat man ein BE3 und es ist bei niedrigen Drehzahlen fett und bei hohen zu mager, müsste man in Richtung E4, BE2 die Mischrohre weiter ausprobieren. Ist es dagegen bei niedrigen Drehzahlen zu mager und bei hohen fett genug, kann man in Richtung BE1, E1 testen.

Leider wirkt das ziemlich stark, wie ich selbst erfahren musste. Daher: Vorsicht!

Gruß, Klaus

PS: einen SI20-Vergaserversuch für meine Cosa habe ich nach dem Reiber gänzlich aus meinem Versuchsprogramm gestrichen.