Was begrenzt die Drehzahl meiner PX150?

Soweit ich weiss begrenzt die CDI bis zur Drehzahl die im Fahrzeugschein stehr

Nach der CDI wird aber die Steuerzeit des Zylinders sicherlich noch optimierungsbedarf haben. Da kommt dann die nächste Drehzahlwand.

bei mir geht ab 8.000 u/min erst der Reso los

Sinnvoll wäre die Kurbelwellenbearbeitung. Oder ne Rennwelle einbauen

Ich meine wie du die Steuerzeiten sinnvoll ändern kannst

Zitat von Velozipeter

wie kann ich die steuerzeiten sinnvoll ändern in meinem fall?

ich würde sagen das ist die einfachste methode
ich beziehe mich nur auf die steuerzeiten

Lest euch doch erstmal zumThema Steuerzeichen ein und verwechselt nicht Einlasssteuerzeiten der Kurbelwelle mit Zylindersteuerzeiten.

Da hängt einiges mehr dran.
Steuerzeiten alleine sind eine Sache, die sollten aber auch zum Rest passen.
Gehen wir mal den Weg des Gemisches.
Der Gaser sollte groß genug sein um die erforderliche Luftmenge ansaugen zu können. Zu groß ist nur erhöhter Spritverbrauch, zu klein ist ein Bottleneck und begrenzt. Im Regelfall liegt das bei der Vespa in der Größe 24 (Standard bei 200er Motoren) bis 35er. Die meisten brauchen wohl bei moderatem Tuning nen 28-30er Gaser.
Dann kommt die Gasflusssteuerung. Membran oder Drehschieber. Drehschieber ist der Standard, Membran der Umbau. Drehschieber sind von der Fläche befrenzer, es kommt also weniger Querschnitt zustande. Mit Membran hat man etwas mehr Fläche die man wegfräsen kann und einige andere Vorteile aber auch Nachteile.
Generell kann man sagen dass man mit Membran wohl mehr Leistung rausholen kann.
Bei Drehschieber kommt jetzt die Steuerzeit des Einlasses zum tragen. Die Kurbelwelle öffnet und schliesst den Drehschieber baurtbedingt an festen Positionen des Kolbens. Flex ich jetzt an der Welle oder der Drehschieberfläche rum verlängere ich die Zeiten in denen das Gas einströmen kann. Dies sollte man vorher messen und je nach Setup einstellen, die Devise ist nicht immer viel hilft viel.
Wichtig ist hier vorher zu wissen welche Welle man nimmt, denn eine Rennwelle hat z.B. kürzere Wangen und ist somit für einen maximal erweiterten Drehschieber auf normaler Welle nicht wirklich nutzbar.Merke: Welle bearbeiten (lassen) und auswuchten, Steuerzeiten Einlass messen und DANN Drehschieber anpassen auf das gewünschte Maß. Auch die Breite des Drehschiebers muss angepasst werden., dies hat aber nur Auswirkungen auf den Querschnitt (gut) aber fräst man zuviel weg dichtet die Kurbelwellenwange nicht mehr (schlecht) 1mm Fleisch sollte man mindestens haben.Bei Membran gilt: Weg was weg kann. Raus mit allem was keine Miete zahlt. Aber aufpassen wegen Durchbrüchen fräsen etc.Die Welle bei Membran ist übrigens auch eine andere. Kann man alles nachlesen.Das Gasgemsich wird nun in der Kurbelkammer weitergeführt und über die Überströmer, die man ja schön aufgerissen hat zum Zylinder geleitet. Die Kanten und Ecken hier sind alle sorgsam angepasst und entfernt, damit dem Gas nichts im Wege steht.Der Kolben steuert nun mit seinen Kolbenfenstern und seiner Position im allgemeinen wann das Gas in den Zylinder rein kann (Einlass) und auch wie das verbrannte Gas aus dem Zylinder raus geht (Auslass). Dies sind die Steuerzeiten des Zylinders. Wenn man diese nun verändert verändert sich die Charakteristik des Motors sehr spürbar.Auch hier ist aber nicht viel immer besser. Es muss passen, deswegen erst der weitere Exkurs des Gases. Der Kolben fährt durch den vorhandenen Schwung hoch und verdichtet das Gas. Frischgas strömt vom Einlass in den Zylinder und auch schon wieder in den Auspuff (durch den Auslass) Die Einlässe schliessen sich. Der Auslass ist noch offen. Durch die Resonanz im Auspuff ist das bereits verbrannte Gas und auch neues Frischgas gerade im Auspuff in den enger werdenden Trichter gekommen und prallt zurück Richtung Zylinder. Kurz bevor der Auslass nun vom Kolben verschlossen wird drückt die Schallwelle das Frischgas dass in den Auspuff geflossen ist wieder in den Zylinder zurück. Somit hat man nichts anderes als eine Turboaufladung. Da dies aber nur bei dem richtigen Drehzahlen funktioniert hat man eine sogenannte Resonanzfrequenz. Es ist also sehr wichtig welchen Auspuff man mit welchem Zylinder benutzt damit die Länge des Belly (der dicke Trichterteil des Auspuffs) auch zum Rest passt. Merke: Wissen welcher Auspuff dran kommt und dann die Steuerzeiten anpassen daran.Soweit erstmal der Weg des Gases, nun zurück zu den Steuerzeiten.Wie man gemerkt hat ist es ein unglaublich wichtiges Zusammenspiel von allen Komponenten. Der Einlass muss dabei aber nicht nur richtig öffnen, das Gas muss auch im richtigen Winkel einströmen damit es möglichst viel altes Gas in den Auslass drückt (Spülen). Dies wird mit der Geometrie des Fensters gestaltet und durch die Brennraumgeometrie des Kopfes.Vernachlässigen wir das aber erst einmal.Die Steuerzeiten berechnen sich aus einer Kurbelwellenumdrehung mit 360°Die Einlasszeit (es ist immer die Einlasszeit Zylinder, nicht Einlasszeit an der Kurbelwelle gemeint) ist die Zeit in der der Einlasse geöffnet ist, der Kolben fährt also runter, der Einlass wird frei, von da an zählen die Grad die man braucht bis der Einlass wieder geschlossen ist. Meist sind das so um die 120°Beim Auslass misst man es genauso, nur ist da meist eine Steuerzeit von 180°. Je nach Zylinder, Auspuff und anderen oben genannten Faktoren variieren diese Zeiten mehr oder minder stark.Wichtig ist dabei der Vorauslass der berechnet sich aus Auslasszeit – Einlasszeit / 2 und ist in der Regel zwischen 26-31 zu finden. Je höher der VA, desto drehzahlfreudiger wird die Kiste, aber man verliert untenrum ein bisschen Drehmoment. Der VA ist mit der wichtigste Wert bei den Steuerzeiten.Bedingt dadurch dass die Kolbenbewegung in Grad gemessen wird ist das einfache hochsetzen eines Zylinders etwas schwierig. Ein anheben des Zylinders erhöht die Steuerzeiten des Einlasses und Auslasses unterschiedlich. Dies kann man wunderbar berechnen mit z.B. dem racebase tool wichtige Punkte die du beachten solltest: Die meisten Ponys sind im Auslass versteckt, ein breiter Auslass mit viel Querschnitt sorgt für einen schnelleren Abtransport der Abgase. Je nach Zylinder ist der Kolben bzw. Kolbenring aber an seiner Grenze, so dass zum Beispiel ein Auslass mit 68% Breite den Ring zum Ausfedern bringen kann (er verhakt sich am Auslass und schrottet dir alles), oder er kann es eben ab, da muss man wissen welchen Ring man wählt, z.B. die Grand Sport Ringe.Dann noch die Quetschkante.Der Kolben fährt hoch, zwischen Kolben und Zylinderkopf bleibt ein schmaler Spalt, dieser sollte ca. 1,3mm betragen. Setzt du deinen Zylinder jetzt hoch, ist dieser Spalt z.B. 2,3mm. Dies nimmt dir sehr viel Performance. Du musst den Zylinderkopf also runterschleifen (planen). Das kann z.B. der Gravedigger sehr gut, der dir da auch die Geometrie des Kopfes gut anpasst.

Sehr zu empfehlen zu diesem Thema:

Rieck Zweitaktertuning. Da steht es wirklich gut beschrieben drin, danach weisst du auch was du da genau machst und es kommt ein erhofftes Ergebnis bei rum.

Falls es dir (noch) zu aufwändig ist, mess mal die Quetschkante die du jetzt hast und schau ob du die auf 1,3-1,5mm bringen kannst. Dass sollte erstmal was bringen.

Wie hast du die QK denn gemessen?
Am genauesten ist es mit dickem Lötzinn durch das Zündkerzenloch bis zur Zylinderwand und dann den Kolben einmal durchtreten danach das Lötzinn messen und das ist die QK. Alternativ messen wie hoch der Kolbenunterstand/Überstand ist minus der Tiefe von Planfläche zum Kolbendachanfang. Dies ist aber nicht ganz so genau, reicht aber erstmal schon.

Tendenziell ist es aber vollkommen richtig wenn du 3mm QK hast, was beim ori Zylinder nicht unüblich wäre, die mal auf 1,5mm abzuschleifen.