Zünd Ot Erstellt, bei welcher Drehzahl abblitzen ?

3/4 Gas müßte reichen.Aber vergiss die Markierungen und arbeite lieber mit Gradscheibe und suche deinen wiklichen OT. 17-18° ZZP dürften ok sein-muste selber rausfinden.Benutz die SUFU die gibt ne Menge her zu den Thema.

Moin weil Starfly mich heut via Pm aufs Topic hingewiesen hat mit der Bemerkung

Zitat

Jetzt habe ich meine Strobolampe aber weiss nicht bei welcher rpm die Markierung fluchten muss,
denn je schneller ich werde mit der Rpm desto mehr wandert sie richtung spätzündung... Daher ist die Frage
wann genau sie dann fluchten müssen ?!

Kopiere ich die Antwort mal mit rein,weil eventl nicht allen die VCDI bekannt ist

Zitat

Wegen Markierungsfluchten & wandern reiße ich nochmal Kurz ab wie das bei mir läuft.
Via Umschlag 2 Punkte mit unverändertem Kolbenstopper ermitteln
Einmal rechts einmal links rum.Um von den beiden die exakte mitte (also OT) zu finden nehme ich immer nen Zirkel.
Du stellst den Weg der schenkel ungefähr auf die mitte entfernung der Punkte.
Wenn du jetzt einmal vom rechten und dann vom linken Punkt nen Bogen schlägst überschneiden sie sich an einer Stelle.
Das ist der OT denn du aufs Gehäuse übernimmst & wenn die beiden andern Markierungen fluchten auch aufs Polrad
Von der Gehäuse OT dann gewünschte Gradzahl entgegen Uhrzeigersinn mit feinem Filzer auf Gehäuse gemalt.
Die Polradmarkierung OT sollte im Strobolight(bei Standgas) mit dieser dann fluchten.Ggf Lüra ab und entsprechend verdrehen.
Wenn man Stoff gibt dann wandert dies Markierung leicht , eben minimales tänzeln das is OK.
Ich schließe die Strobo immer an ein Ladegerät und nie an die Fhzg Batterie an ( weil ich die an keinem meiner Roller habe )
eventl. ist der wandereffekt deshalb nicht so extrem wie bei dir.

ES SEI DEN DU HAST EINE Variable CDI die es um 2002 beim SCK gab.sog. VCDI
Die aber vom Markt genommen wurde weil nur jede 7 oder 8 funktioniert hat.
was für große Muffigkeit sorgte...da gibts ein paar lustige Topics zu im GSF zu

Das SCK schrieb dazu damals im alten Klassikkatalog Variable Zündung
Jeder Motor zündet das im Zylinder enthaltene Gemisch zu einem genau definierten Zeitpunkt.
Wann dies geschieht hängt, von sehr vielen miteinander verwobenen Faktoren ab.
Prinzipiell benötigt aber jeder Motor den Zündimpuls bevor der Kolben den oberen Totpunkt überschritten hat.
Daher spricht man auch von Zündzeitpunkt vor OT (oberer Totpunkt).Interessanterweise verhalten sich hier Zwei- und
Viertaktmotoren bezüglich des nötigen dynamischen Zündzeitpunktes genau gegensätzlich;
Ein Viertakter benötigt mit steigender Drehzahl mehr, ein Zweitakter weniger Vorzündung.
Dies hängt u.a. mit den verzwickten Strömungsverhältnissen im Zylinderkopf zusammen.
Während der zerklüftete Brennraum und der kleine Zeitquerschnitt des Einlaßventils beim Viertakter dazu führen,
daß das Gemisch mit steigender Drehzahl früher zu zünden muß, kann der Zweitakter mit einem statischen Zündzeitpunkt betrieben werden.
Das hängt damit zusammen, daß der Zweitakter keine störenden Ventile im Brennraum aufweist und dadurch die Kontur des Brennraums wesentlich strömungsgünstiger gestaltet werden kann.
Quetschkante?
Dies führte im Laufe der Zeit zur Entwicklung der sogenannten Quetschkante. Als Quetschkante bezeichnet man die Fläche des Zylinderkopfes die dem Kolben bis z.T. nur einem 1mm nahe kommt. Hier wird das Gemisch stark beschleunigt (siehe auch Zylinderköpfe) und sorgt so u.a. dafür, daß mit steigender Drehzahl der Verbrennungsvorgang trotz kürzerer zur Verfügung stehender Zeit nicht durch eine zusätzliche Verstellung des Zündzeitpunktes unterstützt werden muß. Die Parameter, die aber z.B. die Quetschkantenbeschleunigung beeinflussen sind so vielfältig, daß hier schnell das gesunde Gleichgewicht verloren geht.
Früh oder spät? Der Zündzeitpunkt beeinflußt die zur Verfügung stehende Leistung nicht ganz unerheblich. Bei einem gut gemachten Motor, der um die 15kW entwickelt, kann eine große Frühzündung schon mal um die 1kW bringen. Das heißt, daß im Regelfall der Motor mehr “Dampf” entwickelt, wenn er mit mehr Vorzündung, also wenn er früher vor dem OT zündet, gefahren wird. Leider steht dem “Tuning” mittels erhöhter Frühzündung ein ziemlich unüberwindliches Hindernis im Weg; Mit einem früheren Zündzeitpunkt wächst leider auch die Belastung für den Motor, sowohl thermisch wie auch mechanisch, überproportional an. Gerade unter konstant hoher Belastung ist ein Grad mehr oder weniger entscheidend über das Leben oder den Tot des Motors. Ein Grad zu viel und das oben erwähnte Gleichgewicht ist nicht mehr vorhanden. Der Motor klingelt oder klemmt im
schlimmsten Fall. Wird die Vorzündung zurückgenommen, der Zündfunke also erst spät gezündet, wenn der Kolben dem oberen Totpunkt schon recht nahe ist, dreht der Motor freier im oberen Drehzahlbereich. Rein subjektiv gesprochen könnte man sagen, daß der Motor mit zu viel Vorzündung ‘panzert’.
Fazit
Zusammenfassend läßt sich sagen, daß ein früherer Zündzeitpunkt zwar mehr Kraft bringt, dieser Nachteil aber nicht genutzt werden kann, da im oberen Drehzahlbereich die Vorzündung zu groß wird und der Motor arg gefährdet ist.
Die Lösung!
Die im Viertakt Sektor selbstverständliche Zündverstellung, die als Kennfeldzündung wahre Wunder vollbringt, hat nur schleichend
Einzug in die Zweitaktmotorenwelt gefunden. Im Automatikrollerbereich mittlerweile in Großserie verwendet, bzw. für viele
Modelle nachrüstbar, können wir nun endlich auch allen PX, PK, Cosa, ET3,Rally und Lambrettafahrern eine
selbstverstellende Zündung anbieten! Dazu bedarf es keines Wissens über Zündverstellkurven oder Fachwissen der
Computerprogrammierung. Einfach anschließen, die Zündung auf mehr Frühzündung einstellen und los geht’s. Die von uns
angebotene Zündung nimmt den voreingestellten Wert der Zündankerplatte dynamisch um sechs Grad zurück. So wird der
Zündzeitpunkt einer PX 200 mit 23Grad v.Ot. während des hochdrehens stetig verringert bis 18Grad v.OT. erreicht sind.
Das ermöglicht gerade auf klassischen Rollermotoren mit nur vier Gängen ganz neue Dimensionen. Schafft ein
hochgezüchteter Motor den Sprung zwischen dritten und vierten Gang nur mit einem erhöhten Vorzündungwert, kommt es
deswegen häufig zu einem starken Klingeln des Motors unter Dauervolllast. Wird die Vorzündung verringert, läuft er klingelfrei
schafft den Sprung aber nicht mehr...Ein Dilemma. Hier greift die variable Zündung. Jetzt ist der Zündzeitpunkt im mittleren
Drehzahlbereich (beim Sprung zwischen dritten und vierten Gang) noch genügend groß um den vierten zu ziehen, wird aber mit dann
steigender Drehzahl wieder zurückgenommen und verhindert somit zuverlässig ein zündungsbedingtes Klingeln. Besonders Interessant ist
die variable Zündung bei thermisch hochbelasteten Einheiten wie z.b. dem Polini 207ccm Zylinder. Hier kommt einer der vielen Vorteile der variablen Zündung voll zum tragen.Die Klemmergefahr wird drastisch reduziert ohne das die Leistung verloren geht.

Kostete damals 45,50 plus einer extra Zündspule für 13.
Falls das also bei dir funktioniert weißt du jetzt Ringeltaube und kann nur gut für den Motor sein )

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Wäre natürlich der Kracher

Lies Dir diesen Beitrag mal durch.

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Den Stopper mit der Flex unten etwas kürzen,fang mal mit 5-6 mm an.
Du solltest schon ein paar Gänge reinkommen um den Kolben kurz vor OT zu Stoppen.
Damit die beiden Punkte (rechts rum ,Links rum) möglichst nahe beieinander liegen.
Vereinfacht die Sache & Platz zum markieren auf dem Lüfterkanal steht ja auch nur beschränkt zur Verfügung